Sliedes pierobežā jāpārrok: NBS aicina neatlikt lēmumu līdz krīzes brīdim

Ja pērn būtu pieņemts un īstenots lēmums par dzelzceļa savienojumu ar Krieviju un Baltkrieviju pārraušanu, šoruden nebūtu diskusiju par Krievijas graudu tranzīta ierobežošanu caur mūsu valsti.

Tomēr toreizējā Evikas Siliņas valdība jautājumā par potenciāli bīstamo sliežu ceļu nojaukšanu izvēlējās nogaidīt, tāpat kā šoruden Andra Kulberga valdība jautājumā par Krievijas graudu tranzīta aizliegumu. Latvijas Nacionālajos bruņotajos spēkos joprojām uzskata, ka savlaicīga sliežu un uzbēruma novākšana pierobežā atvieglotu valsts aizsardzības organizēšanu jau no pašas robežas.

Nacionālo bruņoto spēku (NBS) pozīcija jautājumā par dzelzceļa savienojumu demontāžu nav mainījusies – austrumu pierobežas posmos sliedes un uzbērumi jādemontē. Runa ir par trīs dzelzceļa koridoriem. Pirmā līnija ved no Rēzeknes caur Zilupi uz valsts robežu tālāk – Maskavas virzienā. Otrā savieno Rēzekni un Kārsavu, tālāk šķērso robežu un dodas Pleskavas virzienā. Trešais ceļš ved no Daugavpils caur Indru uz Baltkrieviju Polockas virzienā.

Kā skaidro NBS, sliežu ceļu demontāža pierobežas posmos pilnībā neizslēgtu iespējamu apdraudējumu, taču samazinātu pretinieka rīcības un uzbrukuma iespējas: "Tas arī kavētu militāro vienību pārvietošanos un to apgādi, savukārt Latvijai tas atvieglotu aizsardzības organizēšanu jau no pašas valsts robežas. Apvienojumā ar austrumu pierobežā izbūves procesā esošo Baltijas aizsardzības līniju sliežu demontāža stiprinātu Latvijas aizsardzības spējas, jo šķēršļu josla un ierobežoti piekļuves ceļi darbojas arī kā atturēšanas instruments."

Politiskā līmenī – bez virzības

Jautājums par iespējamo sliežu demontāžu Latvijas–Krievijas pierobežas teritorijā politiskajā darba kārtībā nonāca pērn. Vairākām ministrijām un drošības iestādēm bija uzdots sagatavot atzinumu par to, kādu ietekmi mūsu valstij radītu sliežu nojaukšana pierobežā. Vienlaikus opozīcijā esošās Nacionālās apvienības parlamentārieši pasteidzās ar savu lēmuma projektu par sliežu demontāžu, taču Saeima to neatbalstīja. Arī valdībā, izskatot gan Satiksmes ministrijas (SM) un Aizsardzības ministrijas (AM), gan drošības iestāžu vērtējumus, 

nolēma dzelzceļa sliežu ceļu posmus vismaz pagaidām atstāt neskartus, tā vietā aizsardzības sektoram tika uzdots veikt citus pasākumus pretmobilitātes spēju stiprināšanai.

Kā intervijā "Latvijas Avīzei" šovasar apliecināja aizsardzības ministrs Raivis Melnis, iecere par sliežu ceļu nojaukšanu politiskā līmenī nav pavirzījusies. "Protams, ja šādu sliežu ceļu nebūtu, bruņoto spēku vajadzību un plānu realizācijai tas būtu liels ieguvums. Pie tā ir jāstrādā. Krīzes gadījumā, ja tāda veidojas, noteikti mēs šīs sliedes nojauksim – tas tiks izdarīts, lai Krievijai nebūtu nekādu iespēju to izmantot," publikācijā "Latvijas Avīzē" 23. jūlijā uzsvēra ministrs. Melnis jau tad prognozēja, ka līdz Saeimas vēlēšanām sliežu nojaukšanu paveikt neizdosies, tomēr viņa sacītais liecina, ka šī ideja nav atmesta pavisam: "No militārās perspektīvas mēs saskatām šo vajadzību, un uzskatu, ka agri vai vēlu mēs pie šī jautājuma nonāksim."

Gaidīs pēdējo brīdi

Sliežu nojaukšanas pretinieki kā vienu no argumentiem min domu, ka dzelzceļa pārraušana jāatliek uz "īsto" jeb pēdējo brīdi, nevis jāsteidzas ar to. Bet NBS ieskatā paļaušanās uz infrastruktūras pārraušanu tikai krīzes brīdī militāros riskus palielina, kamēr laikus sagatavoti un īstenoti risinājumi sniedz priekšrocības: "Plānojot Latvijas aizsardzību, NBS ņem vērā to, ka Krievijas bruņotie spēki dzelzceļu izmanto kā primāro militārās loģistikas veidu vienību transportēšanai un apgādes veikšanai. Tādēļ aizsardzības plānošanā tiek ievērotas arī Krievijas dzelzceļa karaspēka spējas, paredzot dažādus pasākumus, kas apgrūtina gan esošās dzelzceļa infrastruktūras izmantošanu, gan jaunu sliežu ceļu izbūvi."

Jāpiebilst, ka jau 2023. gadā pieņemtajā Nacionālajā militārās mobilitātes plānā atzīti būtiski trūkumi Latvijas dzelzceļa infrastruktūrā: no vienas puses, sliežu ceļu nesavienojamība ar Rietumeiropas partneriem, kur galvenais sliežu platums ir 1435 mm, un, no otras puses, savienojamība ar Krieviju un Baltkrieviju, kas tāpat kā citas Baltijas valstis izmanto 1520 mm platuma sliedes.

"Nesavienojamība ar Rietumeiropu būtiski palēnina militāro mobilitāti Baltijas reģionā, jo ir nepieciešami loģistikas centri, kuros notiek kravu pārkraušana uz cita platuma sliežu vilcieniem vai arī uz cita veida sauszemes transportlīdzekļiem. Šis process aizņem ievērojamu laiku, kā arī var būt mērķis Latvijai naidīgu valstu un nevalstisko struktūru īstenotai sabotāžai un uzbrukumiem," secināts dokumentā. Tāpat šajā plānā kā viens no vēlamajiem aizsardzības resora ilgtermiņa risinājumiem minēta pilnīga pāreja uz Eiropas platuma (1435 mm) sliedēm Latvijas teritorijā.

Sliežu demontāžas jautājuma risināšanā iesaistījās gan Valsts prezidents, gan Ārlietu ministrija (ĀM), uzsverot nepieciešamību pēc saskaņotas reģiona valstu pozīcijas šajā jautājumā. 

Kā uzsver ĀM pārstāve Diāna Eglīte, ministrijas rīcībā esošā informācija liecina, ka neviena no reģiona valstīm pašlaik neplāno pārtraukt dzelzceļa kustību vai demontēt sliedes Krievijas un Baltkrievijas virzienā.

Aizsardzības ministrs Melnis piekrīt, ka ir svarīgi paust kopīgu Baltijas viedokli, bet sasaistīt sev rokas arī nevajagot: "Saslēgties tā, ka nevaram atslēgties, droši vien arī nevajag, tomēr ir spēcīgi jāpauž savas intereses. Vienlaikus nedrīkst aizmirst, ka tomēr esam viens vienots reģions un jāstrādā kopā." Te gan jāņem vērā, ka, piemēram, Lietuvai ir īpašas saistības attiecībā uz tranzītu starp Krieviju un Karaļaučiem, ko nosaka ES un Krievijas parakstīta deklarācija.

Dzelzceļa posms no Kārsavas uz Pitalovu kravu transportam pašlaik netiek izmantots.

Foto: Karīna Miezāja / Latvijas Mediji

Sliedes rūsē dīkstāvē

Jautājums par iespējamo dzelzceļa līniju pārrakšanu tieši skar arī valsts ekonomiskās intereses. Ekonomikas ministrijā atzīmē: "Jebkuri lēmumi par infrastruktūras pārveidi būtu jāpieņem, izvērtējot ilgtermiņa tautsaimniecības intereses, valsts drošības aspektus un nākotnes attīstības vajadzības. Dzelzceļa infrastruktūra ir stratēģisks valsts aktīvs, kas var būt nozīmīgs ne tikai komerciāliem pārvadājumiem, bet arī militārajai mobilitātei, civilajai aizsardzībai un jaunu rūpniecības projektu attīstībai. Vienlaikus diskusijas par dzelzceļa infrastruktūras nākotni ir saprotamas, ņemot vērā būtisko tranzīta kravu apjoma samazināšanos un ģeopolitiskās situācijas izmaiņas."

Lai arī sliedes pagaidām ir neskartas, pa tām pārvadāto dzelzceļa kravu apjoms pēdējos gados ir būtiski krities. Kaut gan Ukrainas aizsardzības triecienos bojātās Krievijas ostu infrastruktūras dēļ šoruden palielinājās agresorvalsts interese par graudu tranzītu caur Baltijas ostām, vēl šā gada pirmajos sešos mēnešos dzelzceļa kravu apjoms caur Latvijas austrumu robežpunktiem turpināja kristies, saglabājot pastāvīgu austrumu virziena kravu samazināšanās tendenci.

Foto: Latvijas Avīze / Latvijas Mediji

Kopumā starptautisko dzelzceļa kravu pārvadājumu apjoms (ieskaitot tranzītu) ir sarucis no 39,8 miljoniem tonnu 2019. gadā līdz 7,6 miljoniem tonnu 2025. gadā, bet dzelzceļa kravu apgrozījums ar Krieviju ir samazinājies gandrīz par 92% – no 25,9 miljoniem tonnu 2019. gadā līdz 2,1 miljonam tonnu 2025. gadā. Pērn tirdzniecības apgrozījums ar Krieviju veidoja vien 2,6% no kopējā ārējās tirdzniecības apgrozījuma. Turklāt eksportu uz Krieviju pa dzelzceļu ved tikai aptuveni 0,2% apmērā no tā vērtības. Lai gan importu no Krievijas pārvadā pārsvarā pa dzelzceļu, arī tā absolūtais apjoms pēdējos gados ir strauji sarucis. Nozīmīgākās kravu plūsmas veido tranzīts no Centrālāzijas valstīm, galvenokārt Kazahstānas un Uzbekistānas, uz Latvijas ostām.

Karš Ukrainā kravu plūsmu nepastiprina

Sākoties karam Ukrainā, ne tikai samazinājies dzelzceļa kravu kopējais apjoms austrumu robežpunktos, bet arī mainījies kravu pārvadājumu sadalījums starp robežpunktiem uz Krievijas un Baltkrievijas robežas. Kā rāda "Latvijas dzelzceļa" ("LDz") dati, pirms kara 2021. gada pirmajā pusē no kopējā austrumu robežpunktu kravu apjoma caur Kārsavas–Pitalovas robežpunktu tika pārvadāti 15 līdz 20%, bet caur Zilupes–Sebežas un Indras–Bigosovas abiem robežpunktiem 40 līdz 45%. Šā gada pirmajā pusgadā aina ir cita – lielākā daļa jeb aptuveni divas trešdaļas kravu tiek vestas caur Zilupes–Sebežas robežpunktu, viena trešdaļa caur Indras–Bigosovas robežpunktu un caur Kārsavas–Pitalovas robežpunktu tikai mazāk par 5%.

Transporta attīstības pamatnostādnēs 2021.–2027. gadam kā mērķis nākamajam gadam noteikti 28,5 miljoni tonnu dzelzceļa kravu, taču pērn šis apjoms noslīdēja jau līdz 9,4 miljoniem tonnu, lejupslīde turpinājās arī šā gada pirmajā pusē.

Ekonomikas ministrija taisnojas, ka "precīzi prognozēt tranzīta nozares attīstību nākamajos desmit gados nav iespējams, jo to noteiks gan ģeopolitiskā situācija, gan starptautiskās tirdzniecības plūsmas un Eiropas transporta koridoru attīstība. Vienlaikus ir skaidrs, ka vēsturiskais biznesa modelis, kas lielā mērā balstījās uz austrumu virziena tranzīta kravām, vairs nav uzskatāms par ilgtspējīgu".