LSEZ "NorSAF" valdes loceklis Jānis Kisiels: Piedalīsimies aviācijas dekarbonizācijā

Pasaulē lielākais pilna servisa lidmašīnu nomas pakalpojumu sniedzējs "Avia Solutions Group" kopā ar Latvijas partneriem paziņojuši par kopuzņēmuma SIA LSEZ "NorSAF" priekšdarbu uzsākšanu ilgtspējīgas aviācijas degvielas (SAF un e-SAF) rūpnīcas būvniecībai Liepājas Speciālajā ekonomiskajā zonā.

SAF dēvē par aviācijas nākotni, jo tā rada ievērojami mazāk siltumnīcefekta gāzu emisiju nekā parastā reaktīvā degviela. Par šo projektu, Latvijas vietu un iespējām nākotnes globālajā ekonomikā – sarunā ar LSEZ "NorSAF" valdes locekli Jāni Kisielu. 

Kas licis domāt, ka Latvija ir piemērota vieta SAF ražošanai?

J. Kisiels: Definēt to būtu grūti, bet paši un arī mūsu partneri tomēr saskatām, ka Latvijai nākotnes ekonomikā ir sava vieta un nākotne. Mūsu reģionā visstraujāk augošā ekonomika ir Polijai. Mūsu atrašanās vieta ir diezgan veiksmīgā attālumā no pārējās pasaules, jo sevišķi ostas – visas Polijas ostu teritorijas šobrīd ir pilnībā aizņemtas, tur nevar attīstīt jelkādas papildu jaudas. Lielā mērā, protams, tas ir saistīts ar notikumiem Ukrainā, bet vispār Polijas ostas jau tradicionāli apkalpo arī Čehiju, Slovākiju un citas Austrumeiropas valstis.

Tā kā Polija ir "aizņemta", paveras iespējas arī citām Baltijas jūras valstu ostām, Latviju ieskaitot. Piemēram, Liepājas ostā, pareizi izmantojot jau esošo infrastruktūru un sabalansējot ražošanai nepieciešamās izejvielas, varam veiksmīgi konkurēt ne tikai aviācijas degvielas, bet arī e-metanola, zaļā amonjaka un citu zaļās ekonomikas komponenšu ražošanā. Tā ir arī mūsu iespēja aizpildīt tukšās ostu jaudas, kas radušās Krievijai un Baltkrievijai uzlikto sankciju rezultātā.

"Avia Solutions Group" dibinātājs un lielākais līdzīpašnieks ir no Lietuvas. Kādēļ priekšroka Liepājai, nevis Klaipēdai?

Klaipēda ir vienīgā Lietuvas osta, un arī tur vairs nav brīvo jaudu. Turklāt esam kaimiņi, no Liepājas līdz Klaipēdai ir apmēram 100 kilometru. Mums ir arī tīri praktiskas priekšrocības.

Viens no svarīgākajiem priekšnoteikumiem SAF ražošanā ir elektrības jaudas. Latvijā vēl no padomju laikiem esam mantojuši samērā spēcīgus elektrotīklus – it sevišķi virzienā uz Liepāju, kur iet tā saucamais Kurzemes loks. Viens no lielākajiem pieslēgumiem bija kādreizējā "Liepājas metalurgā". Līdz ar to joprojām esam reģions, kur ļoti veiksmīgi var attīstīt dažāda veida ražošanu.

Tomēr Latvija nav sevišķi pievilcīga ar savām enerģijas cenām...

Mūsu gadījumā noteikumi ir tādi, ka sintētiskās degvielas ražošana ir veicama, izmantojot atjaunīgo – no vēja vai saules iegūto – enerģiju. 

Jebkurai e-SAF vai e-degvielai, izmantojot zaļo ūdeņradi, būs nepieciešami jauni saules un vēja parki. Arī mūsu projektam tas būs nepieciešams, un tādā veidā ne pilsētā, ne reģionā neradīsim elektrības deficītu. Projekta ietvaros plānojam pilnīgi atsevišķas elektrības jaudas, kas nodrošinātu tikai mūsu rūpnīcas vajadzības. Kopējā nepieciešamā pieslēguma jauda būs 200 MWh.

Sadarbība ar projekta attīstītājiem no Lietuvas – laimīgs gadījums vai mērķtiecīgs darbs?

Es teiktu, ka likumsakarība. Mūsu naftas un ķīmijas produktu uzglabāšanas un pārkraušanas terminālis tika izveidots 2016. gadā. Esam šajā biznesā pietiekami ilgi, turklāt varam piedāvāt vairākas būtiskas priekšrocības – labu atrašanās vietu, pietiekami attīstītu infrastruktūru un teritoriju šāda apjoma ražotnes attīstībai. Ar Lietuvas kolēģiem mums izveidojusies veiksmīga sadarbība jau citos projektos, kuru izlēmām turpināt. Tāpēc par laimīgu sagadīšanos runāt laikam nebūtu pareizi.

Ko rūpnīca dos Liepājai, reģionam?

Tiešā veidā, sākot no 2030. gada, rūpnīcai būs vajadzīgi vismaz 200 augsti kvalificēti un labi atalgoti darbinieki. Tas nozīmē, ka viņus jau drīzumā būs jāsāk apmācīt sadarbībā ar Rīgas Tehnisko universitāti. Rūpnīcas izveides periodā būs nepieciešami būvnieku pakalpojumi, vēlamies nolīgt vietējos uzņēmējus, kas arī radīs jaunas darba vietas vismaz uz būvniecības periodu. Ņemot vērā ambiciozos mērķus, ne tikai Liepājas SEZ teritorijā veidosies plaša ekosistēma, bet arī parādīsies nepieciešamība radīt citus uzņēmumus. Būs jānodrošina izejvielu loģistika, glabāšana, pirmapstrāde un daudzi citi pakalpojumi, tas nozīmē, ka varētu nodrošināt vēl 200–400 darba vietu. ES regulas strikti paredz, ka SAF jāražo tikai no saimnieciskās darbības atkritumiem, piemēram, izmantotas augu eļļas, dzīvnieku taukiem u. tml., kā arī lauksaimniecības un mežsaimniecības biomasas atkritumiem.

Ir arī tādas SAF ražošanas tehnoloģijas, kurās var izmantot bioetanolu, citas aprites ekonomikas izejvielas, kas nāk no lauksaimniecības vai, piemēram, mežrūpniecības. Galvenais princips – jāpārstrādā atkritumi. Vēl citas izejvielas ir tā saucamajai e-degvielai jeb e-SAF, ko ražo no ogļskābās gāzes, ūdeņraža un izmantojot tikai atjaunīgo elektrību. "NorSAF" ražos gan SAF, gan e-SAF.

Sākot no 2030. gada, mums būs nepieciešams daudz bioetanola un elektrības, līdz ar to rēķinām, ka pastarpināti vēja un saules jaudā paralēli ienāks līdz 200 miljoniem eiro lielas investīcijas. 

Plānojam, ka no 2033. līdz 2035. gadam visas izejvielas mūsu vajadzībām 100% apmērā iegūsim Baltijā, iesaistot lauksaimniekus un mežrūpniekus, kas savu rūpalu blakusproduktus tagad pārsvarā eksportē. 

Kopumā ekosistēmai ap SAF ražotni kopējās investīcijas varētu sasniegt ap diviem miljardiem eiro, kas attiecīgi celtu arī visas Latvijas kopproduktu.

Ja nu Zaļais kurss sāks "ļodzīties", ko darīsiet tad?

Man tomēr ir pārliecība, ka nekādas "ļodzīšanās" nebūs, un šos apliecinājumus esam guvuši, tiekoties ar Eiropas Komisijas pārstāvjiem – Zaļais kurss nemainās, regulas paliek. Arī tās, kas attiecināmas uz aviācijas dekarbonizāciju. Lidmašīnas rada 2% no kopējiem globālajiem izmešiem, aviācijas industrija kopumā – 4%. Regulatori vēlas, lai ražotāji dekarbonizētu pašas lidmašīnas, bet tā nav ātri risināma problēma, ņemot vērā lidojumu drošību un citus aspektus. Arī ūdeņraža degviela vai lidmašīnas ar baterijām nav risinājums tuvākajā nākotnē. Kas atliek? Vienīgi izmaiņas degvielas sastāvā, ražojot to pēc iespējas zaļāku. Līdz ar to SAF kursu nosaka un atbalsta arī lidmašīnu ražotāji.

Šobrīd pasaulē ir apmēram 33 SAF rūpnīcas, taču līdz 2030. gadam būs nepieciešamas apmēram desmit reižu vairāk, ap 300 rūpnīcām. Tajā skaitā arī tādas, kas ražo e-SAF. Cik zinu, Ķīnā jau tagad ir uzbūvētas desmit SAF rūpnīcas, trīs ir ieplānotas Japānā, tāpat šis process ir aktīvā stadijā Malaizijā, Turcijā un daudzās citās valstīs. Jo realitāte ir tāda, ka šobrīd nav cita veida, kā aviācijas sektoru varētu dekarbonizēt.

Cik daudz ir 100 000 tonnu Baltijas kontekstā?

Ja runā par degvielu kopumā, tas nebūtu daudz. Baltijas lidostas gadā patērē apmēram 400 000 tonnu aviācijas degvielas. Tomēr jāsaprot, ka SAF ir tikai procentuāli neliels, taču obligāts piejaukums. Eiropas mandāts liecina, ka, sākot ar 2030. gadu, ES kopumā būs nepieciešami 2 miljoni 760 tūkstoši tonnu SAF, no kā 552 000 tonnu jābūt e-SAF un 2 miljoni 208 000 tūkstoši tonnu – SAF. Paredzēts, ka Liepājā ražosim abas, bet ES kontekstā tā būs samērā maza daļa. 

Baltiju nodrošināt varēsim, un jau tagad ir skaidrs, ka ap 90% no saražotā nonāks eksportā.

Saskaņā ar pašreizējo ES 2% mandātu vietējam tirgum ir nepieciešamas tikai aptuveni 8000 tonnu SAF. Šobrīd to iepērk pamatā no Somijas un Nīderlandes.

Rūpnīcas izveidošanai minētie ieguldījumi varot sasniegt līdz pat 650 miljoniem eiro. No kurienes?

Inovatīvie projekti, bez šaubām, ir naudas ietilpīgi un sarežģīti. Šāda projekta veiksmīgā realizācijā jābūt iesaistītiem ne vien tā īpašniekiem un attīstītājiem, bet arī jābūt atbalstam no reģiona valdībām. Tā kā esam ES dalībvalsts – arī no Eiropas Komisijas, kas SAF rūpnīcu projektu attīstībai ļoti uzmanīgi seko.

Tāpat arī jābūt pilnīgai pārliecībai par izejvielu pieejamību un garantētu gatavā produkta pārdošanu. Soli pa solim plānveidīgi uz to arī ejam. LSEZ "NorSAF" cieši sadarbojas ar potenciālajiem piegādātājiem, partneriem, investoriem un ES iestādēm, lai jau 2028. gadā varētu uzsākt SAF rūpnīcas būvniecību. Finansējuma piesaiste paredzēta no projekta īpašniekiem, vairākiem institucionālajiem investoriem, piemēram, ES Inovāciju fonda. Interesi iesaistīties projektā izrādījušas arī vairākas starptautiskās komercbankas.

Pareizi prognozējot un sabalansējot plānotās izmaksas ar ieņēmumiem, varam kļūt par platformu arī citu ilgtspējīgas degvielas ražotņu attīstībai. Vienlaikus valsts iegūtu izdevīgu un ilgtspējīgu degvielu, veicinot savas tautsaimniecības attīstību un nodrošinot enerģētisko neatkarību. Tas ir ļoti būtiski mūsdienu ģeopolitiskās nestabilitātes apstākļos. Projekts pavērs ienesīgas sadarbības iespējas arī vietējiem saules, vēja un biomasas enerģiju ražojošiem uzņēmumiem.

Cik tālu projekts ir šobrīd?

Šogad plānojam pabeigt izpēti. Paredzēts, ka galīgais finanšu investīcijas lēmums īpašniekiem jāpieņem 2027. gadā. Pēc tā apmēram pusgada laikā plānota būvniecības uzsākšana. Paralēli jau esam uzsākuši ietekmes uz vidi novērtēšanas procedūru. Esam panākuši, ka šim projektam ir piešķirts arī zaļā koridora statuss. Darām visu, lai SAF rūpnīca Liepājā 2030. gadā varētu sākt darbību.

Latvijas valdībai ir izpratne par šāda projekta potenciālu?

Sākam to just. Gan KEM, Ekonomikas un Satiksmes ministrijā, gan valdībā ir izpratne, ka SAF ražošana attīstītu arī citas ražošanas nozares un pakalpojumu sniegšanu Latvijā kopumā. Domāju, ka esam atraduši arī pareizos projekta atbalstītājus Eiropas Komisijā. Lai šāda mēroga projektu īstenotu, jāsakrīt visām tā sastāvdaļām un niansēm, nepieciešams arī politiskais atbalsts.