Kas notika pēc tam. Kas mainījies pēc traģēdijas Imantā?

Pirms gada, 2025. gada 1. oktobrī, Rīgā pie Imantas dzelzceļa stacijas, pakļūstot zem vilciena, gāja bojā divas meitenes, kuras brauca ar nomas elektroskūteri.

Pēc šā traģiskā gadījuma gan politiķi, gan atbildīgās instances rosināja dažādas izmaiņas normatīvajos dokumentos. "Latvijas Avīze" publikācijā 15. oktobra numurā analizēja, kas pēc minētā traģiskā notikuma mainījās, ko atbildīgās iestādes darījušas. Šajā numurā tematu turpinām. 

Ko dara "Latvijas dzelzceļš"

"Lai uzlabotu drošību dzelzceļa tuvumā, "Latvijas dzelzceļš" pieejamā finansējuma ietvaros pastāvīgi īsteno dažāda veida tehniskos uzlabojumus un modernizē infrastruktūru – pakāpeniski tiek atjaunots un paplašināts pāreju segums, ierīkoti gājēju plūsmu organizējoši labirinti, pārejas tiek aprīkotas ar gaismas un skaņas signalizāciju, kā arī atsevišķās vietās tiek izbūvēts nožogojums. Runājot par sliežu šķērsošanas vietu pie dzelzceļa stacijas "Imanta", kur pērn notika traģiskais negadījums, – ietve šīs pārbrauktuves pieejās ir aprīkota ar sarkanās gaismas luksoforiem un gājēju plūsmu regulējošiem labirintiem," skaidro "Latvijas dzelzceļa" ("LDz") pārstāve Karīna Muktupaule.

Lai drošības uzlabojumus plānotu sistemātiski un vispirms vietās, kur tie nepieciešami visvairāk, 2025. gadā "LDz" aktualizējis gājēju pāreju katalogu, kurā ir iekļautas vairāk nekā 500 pārejas. Līdz 2027. gada beigām paredzēts modernizēt 45 pārejas, kurās prioritāri nepieciešami uzlabojumi. Darbi paredzēti Rīgā un Jūrmalā. Daļu no pārejām aprīkošot ar luksoforu signalizāciju, bet pilnīgi visas – ar plūsmu regulējošiem labirintiem.

"Atsevišķos posmos pēdējo gadu laikā gar dzelzceļu tiek uzstādīti žogi. Vienlaikus dzelzceļa norobežošana ar žogu rada lielu neapmierinātību no vietējo iedzīvotāju un gājēju puses – žogi tiek bojāti un tiek izveidotas neatļautas ejas. Tas nozīmē, ka līdztekus infrastruktūras pilnveidošanai būtiska ir arī cilvēku atbildīga rīcība un sliežu šķērsošana tikai tam paredzētajās vietās," piebilst "LDz" pārstāve. Arī dzelzceļa pārbrauktuvēs "LDz" sistemātiski veicot uzlabošanas darbus. Tāpat ar gaismas un skaņas signalizāciju aprīkotas gājēju pārejas sešos pieturas punktos Rīgā un Pierīgā. Līdz 2029. gada beigām plānots modernizēt vēl vairākas pārbrauktuves un pārejas Rīgā un Salaspilī.

"Tomēr tehniskie risinājumi ir tikai viena daļa no drošības pasākumiem. Mēs regulāri rīkojam drošības kampaņas un dodamies uz izglītības iestādēm ar lekcijām, lai stāstītu, cik svarīgi ir ievērot piesardzību dzelzceļa sliežu tuvumā. 

Dzelzceļš ir paaugstinātas bīstamības zona, un sliedes drīkst šķērsot tikai tam paredzētās vietās, pārliecinoties par drošību. Jāapzinās, ka ar tehniskiem risinājumiem vien nav iespējams pilnībā novērst visus negadījumus. 

Žogi, barjeras, signalizācija un citi drošības elementi būtiski samazina nejaušas nokļūšanas uz sliedēm, neuzmanības, pārgalvīgas rīcības un neatļautas šķērsošanas riskus. Tomēr tie nevar pilnībā izslēgt risku situācijās, kad cilvēks apzināti pārkāpj noteikumus, bojā vai apiet norobežojumus vai mērķtiecīgi atrodas uz sliedēm. Dzelzceļa drošība nav tikai infrastruktūras jautājums – risku mazināšanai nepieciešama gan droša vide, gan atbildīga cilvēku rīcība, gan visu iesaistīto institūciju sadarbība," saka K. Muktupaule.

Uzņēmējs: problēmu vajadzēja risināt citādi

Pēc Imantā notikušās nelaimes Patērētāju tiesību aizsardzības centrs (PTAC) pērn 2. oktobrī pieprasīja koplietošanas e-velosipēdu operatoram "Ride Mobility" apturēt pakalpojuma sniegšanu līdz turpmāka lēmuma pieņemšanai. Taču uzņēmums turpinājis sniegt pakalpojumu, tāpēc PTAC piemēroja tam 10 000 eiro naudas sodu. "Ride Mobility" gan veicis korektīvus pasākumus – ieviesis personas identitātes un vecuma verifikācijas procesu, kas ietver dokumentu nolasīšanu, salīdzināšanu ar personas pašportretu, kā arī vecuma noteikšanu, pamatojoties uz dokumentā norādīto dzimšanas datumu.

Uzņēmums PTAC lēmumu par naudas sodu pārsūdzēja tiesā, bet Rīgas rajona tiesa PTAC lēmumu atstāja negrozītu. Šā gada 27. septembrī ziņu aģentūra LETA vēstīja, ka "Ride Mobility" pārsūdzējis šo tiesas spriedumu. Uzņēmuma izpilddirektors Edgars Jākobsons aģentūrai LETA iepriekš sacījis, ka pret PTAC sodu iebilst ne tikai formālu iemeslu dēļ, bet galvenokārt tas esot protests pret tirgus kropļošanu un nevienlīdzīgiem apstākļiem, kas patlaban veidojoties mikromobilitātes nozarē. Viņaprāt, PTAC pieeja ir radījusi situāciju, kurā tiek būtiski ierobežota godīga konkurence un netiek ievērots vienlīdzības princips starp tirgus dalībniekiem.

"Latvijas Avīze" sazinājās ar E. Jākobsonu. Īsā sarunā viņš apliecināja, ka esot publiski izteicis līdzjūtību Imantā bojā gājušo meiteņu tuviniekiem. Viņaprāt, PTAC rīcība pēc traģēdijas pret uzņēmumu bijusi agresīva un problēmu vajadzējis risināt citādi. Savukārt sekojošās izmaiņās likumā esot brāķis, kas neatbilstot mikromobilitātes nozares standartiem un to grauj. Viņaprāt, regulējumi esot ne tikai Latvijai, bet visai pasaulei pārāk stingri un tehnoloģiski sarežģīti.

Kas ir kas

PTAC komunikācijas daļas vadītāja Sanita Gertmane skaidro, ka iestāde ir pārliecinājusies – konkrētais operators "Ride Mobility" personu verifikāciju ir ieviesis un tā brīža lēmums ir izpildīts. Viņa atgādina, ka toreiz PTAC lēmums pieņemts saskaņā ar Preču un pakalpojumu drošuma likumu, jo tobrīd nebija izstrādāts speciāls regulējums un prasības šīs jomas uzraudzībai. Tāpat PTAC esot izvērtējis arī citus pakalpojuma sniedzējus.

"Lai risinātu situāciju, tika pieņemti un ar šā gada 1. aprīli stājās spēkā grozījumi Ceļu satiksmes likumā, nosakot konkrētas prasības koplietošanas transportlīdzekļu pakalpojumu sniedzējiem, proti, saskaņā ar Ceļu satiksmes likuma 9. panta devīto daļu, lai koplietošanas transportlīdzekli varētu izmantot ceļu satiksmē, pakalpojumu sniedzējs pirms pakalpojuma sniegšanas mobilajā lietotnē vai tīmekļvietnē veic braucēja vecuma pārbaudi un pārliecinās par attiecīgā transportlīdzekļa vadīšanas tiesību esamību (ja saskaņā ar normatīvajiem aktiem transportlīdzekļa vadīšanai ir nepieciešamas tiesības), kā arī veic braucēja reaģēšanas spēju pārbaudi alkohola vai citu apreibinošo vielu ietekmes kontroles ietvaros. Minēto noteikumu uzraudzību veic Valsts policija un pašvaldības policija," saka PTAC speciāliste.

Foto: Latvijas Avīze / Latvijas Mediji

Elektrisko transportlīdzekļu identificēšanai normatīvajos aktos sniegtas definīcijas un minēti tehniskie dati.

Piemēram, elektroskrejritenis ir ar elektromotoru vai elektromotoriem (kuru kopējā maksimālā jauda nepārsniedz vienu kilovatu) aprīkots divriteņu transportlīdzeklis, kura konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums nepārsniedz 25 kilometrus stundā, kuram nav pedāļu un kurš paredzēts vienam cilvēkam un aprīkots ar stūri vai roku atbalstu, kas ir mehāniski savienots ar kāju atbalsta virsmu.

Elektriskais divriteņu mopēds – divriteņu mehāniskais transportlīdzeklis, kura motora maksimālā jauda nepārsniedz četrus kilovatus, kura konstrukcijā paredzētais maksimālais ātrums nepārsniedz 45 kilometrus stundā.

Elektrovelosipēds – velosipēds, kas papildus aprīkots ar elektromotoru, kura maksimālā nepārtrauktā nominālā jauda ir mazāka par vai vienāda ar 250 vatiem un kurš atslēdzas, ja velosipēdists pārtrauc mīt pedāļus, vai kura jauda pakāpeniski samazinās un kurš atslēdzas, pirms transportlīdzeklis sasniedz ātrumu 25 kilometri stundā.

Pašgājējs velosipēds – velosipēds, kas papildus aprīkots ar elektromotoru, kura maksimālā nepārtrauktā nominālā vai lietderīgā jauda nepārsniedz 1000 vatu, kura galvenā funkcija ir palīdzēt mīt pedāļus un kurš atslēdzas, pirms transportlīdzeklis sasniedz ātrumu 25 kilometri stundā.

Galvenā atšķirība starp transportlīdzekļiem ir redzama tieši tehniskajos parametros par maksimālo jaudu, ātrumu un konstrukcijas elementiem (pedāļiem), kas atšķir vienu transportlīdzekļa veidu no otra.

Elektriskam divu riteņu vai trīs riteņu transportlīdzeklim piemērojamās prasības nav iespējams noteikt tikai pēc preces nosaukuma. Tās nosaka pēc transportlīdzekļa konstrukcijas, motora jaudas, maksimālā ātruma un tā, vai piedziņa darbojas tikai pedāļu mīšanas laikā, kā arī pēc tā pielietojamības, tostarp – vai tas ir paredzēts dalībai ceļu satiksmē.

Cik pārkāpumu konstatēts

Šā gada 1. aprīlī stājās spēkā vairākas jaunas prasības saistībā ar mikromobilitātes rīku izmantošanu – kur un kas ar tiem drīkst braukt. "Latvijas Avīze" Valsts policijai un Rīgas pašvaldības policijai lūdza informāciju, cik pārkāpumu konstatēts pusgada laikā.

Kopā Latvijā

Valsts policijas ierosinātās administratīvā pārkāpuma lietas Latvijā no šā gada 1. aprīļa līdz 13. oktobrim:

• Elektrisko skrejriteņu vadītājiem

Par braukšanu bez tiesībām – 55

Par braukšanu bez aizsargķiveres – 3

Par Ceļu satiksmes noteikumu neievērošanu – 29

Par Ceļu satiksmes likuma neievērošanu – 96

Par bēgšanu – 1

Par braukšanu reibumā – 82

Par braukšanu bez OCTA – 106

Par braukšanu ar nereģistrētu rīku – 87

Par neizietu tehnisko apskati – 1

Par neatbilstošu tehnisko stāvokli – 2

• Elektrisko velosipēdu vadītājiem

Par braukšanu bez tiesībām – 1

Par Ceļu satiksmes noteikumu neievērošanu – 2

Par braukšanu bez OCTA – 1

• Pašgājēju velosipēdu vadītājiem

Par Ceļu satiksmes noteikumu neievērošanu – 1

Par braukšanu reibumā – 2

Rīgā

• Rīgas valstspilsētas pašvaldības policijas komunikācijas speciāliste Ērika Verze informēja, ka šogad no 1. aprīļa līdz 1. oktobrim pašvaldības policija 738 reizes pārbaudījusi mikromobilitātes rīkus un to lietotājus. Būtiska daļa pārkāpumu saistīti ar neatbilstošu pārvietošanos un prasībām neatbilstošu vadītāju rīcību. 292 gadījumos likumsargi konstatējuši, ka mikromobilitātes rīku vada persona, kurai nav velosipēda vai jebkuras citas kategorijas transportlīdzekļa vadīšanas tiesību, un 25 gadījumos – nepilngadīga persona.
• Velosipēdu vadītāju vidū 70 gadījumos konstatēta braukšana neatbilstoši noteiktajai braukšanas vietai (velojosla, brauktuve, ietve). Savukārt 113 gadījumos fiksēta pārvietošanās ar pašgājējvelosipēdu pa ietvi.
• Elektroskrejriteņu vadītāju vidū 26 gadījumos konstatēta braukšana neatbilstoši atļautajai braukšanas vietai, bet 53 gadījumos – neatļauta pasažieru pārvadāšana.
• Tāpat 78 gadījumos konstatēta braukšana ar mikromobilitātes rīku, kam nav iegādāta obligātā civiltiesiskās atbildības apdrošināšana, bet 62 gadījumos – ar nereģistrētu mikromobilitātes rīku.

Koplietošanas transportlīdzekļu lietotājiem pirms katra brauciena lietotnē jāizpilda reakcijas tests.

Foto: Lita Millere/LETA

Vai pārbauda reibumu?

Saistībā ar nosacījumu, ka jāpārbauda reaģēšanas spēja, kopbraukšanas platformas "Bolt" pārstāvji iepriekš skaidrojuši, ka tests nepārbauda apreibinošu vielu koncentrācijas līmeni asinīs, bet tas pārbauda personas kognitīvās reaģēšanas spējas. To varot ietekmēt ne tikai reibuma stāvoklis, bet arī nogurums, stress, vecums un citi individuāli faktori. "Bolt" ieskatā efektīvāks veids, lai ierobežotu transportlīdzekļa vadīšanu reibumā, drīzāk ir regulāra policijas kontrole un atbilstoši sodi. "Bolt" mikromobilitātes biznesa vadītājs Latvijā Ronalds Ābols aģentūrai LETA šā gada jūlijā arī paudis viedokli, ka jaunās prasības nepalīdz risināt problēmu pēc būtības. Piemēram, ja cilvēks izvēlas braukt ar privāto elektrisko skrejriteni, reakcijas tests nav jāveic, vadītāja apliecību var likt uzrādīt tikai policija, ja tā vadītāju aptur, braukt ļauts no 14 gadu vecuma, ierīcēs iestrādātos ātruma ierobežojumus ir iespējams apiet un braukt pat ar ātrumu 100 kilometri stundā atļauto 25 kilometru stundā vietā. "Bolt" pārstāvis informējis, ka no Ceļu satiksmes drošības direkcijā reģistrētajiem elektriskajiem skrejriteņiem 60% ir privātie, bet koplietošanas – 40%. Tomēr ne Valsts policija, ne pašvaldības policija nefiksējot, vai reģistrētajos pārkāpumos vai negadījumos iesaistīti ir privātie vai koplietošanas braucamrīki. Tādējādi neesot iespējams novērtēt, vai jaunās prasības koplietošanas rīkiem patiešām uzlabo satiksmes drošību.